TY - JOUR
T1 - Trafikmodellers betydning for grøn mobilitet
T2 - En diskussion af datagrundlaget for Københavns trafikmodel
AU - Haarløv, Rasmus Tyge
PY - 2020
Y1 - 2020
N2 - Denne artikel undersøger, hvordan trafikmodeller repræsenterer og medierer trafikfænomener for embedsfolk og trafikplanlæggere i Københavns Kommune. En trafikmodel er et software program, der modellerer transportadfærd for en befolkningsgruppe på baggrund af forskellige input. I forbindelse med infrastrukturprojekter i København og omegn anvendes transportmodellering med henblik på at bestemme karakteren af forskellige trafikfænomener såsom bilisme, kollektiv trafik eller cyklisme. Fra og med sommeren 2020 tages en ny, videreudviklet trafikmodel i brug, som har et bredere og mere finmasket perspektiv på trafikfænomener end den nuværende transportmodel. Mens en række transportfænomener enten er usynlige eller i bedste fald negligerede og upræcise i den nuværende transportmodel, så betyder ny og mere præcis modellering af eksempelvis fodgængere, parkeringsforhold, delebiler og kombinationsrejser, at disse transportfænomener bliver ‘virkelige’ for beslutningstagere. For bedre at kunne forstå hvordan en trafikmodel former ‘synet’ og transportoverblikket hos embedsfolk og politikere, inddrager jeg antropolog James Scotts idéer om, hvordan en stat ser, samt postfænomenolog Peter-Paul Verbeeks idéer om, hvordan teknologier kan siges at åbne verden. Artiklen demonstrerer dels, hvordan den nuværende trafikmodel er et modstridende og uhensigtsmæssigt beslutningsstøtteværktøj i henhold til Københavns CO2 mål, dels hvordan forskellige former for transportmodellering inddrages i samfundsøkonomiske cost-benefit-analyser og dermed i høj grad bestemmer beslutningsgrundlag for, hvordan Københavns gader indrettes.
AB - Denne artikel undersøger, hvordan trafikmodeller repræsenterer og medierer trafikfænomener for embedsfolk og trafikplanlæggere i Københavns Kommune. En trafikmodel er et software program, der modellerer transportadfærd for en befolkningsgruppe på baggrund af forskellige input. I forbindelse med infrastrukturprojekter i København og omegn anvendes transportmodellering med henblik på at bestemme karakteren af forskellige trafikfænomener såsom bilisme, kollektiv trafik eller cyklisme. Fra og med sommeren 2020 tages en ny, videreudviklet trafikmodel i brug, som har et bredere og mere finmasket perspektiv på trafikfænomener end den nuværende transportmodel. Mens en række transportfænomener enten er usynlige eller i bedste fald negligerede og upræcise i den nuværende transportmodel, så betyder ny og mere præcis modellering af eksempelvis fodgængere, parkeringsforhold, delebiler og kombinationsrejser, at disse transportfænomener bliver ‘virkelige’ for beslutningstagere. For bedre at kunne forstå hvordan en trafikmodel former ‘synet’ og transportoverblikket hos embedsfolk og politikere, inddrager jeg antropolog James Scotts idéer om, hvordan en stat ser, samt postfænomenolog Peter-Paul Verbeeks idéer om, hvordan teknologier kan siges at åbne verden. Artiklen demonstrerer dels, hvordan den nuværende trafikmodel er et modstridende og uhensigtsmæssigt beslutningsstøtteværktøj i henhold til Københavns CO2 mål, dels hvordan forskellige former for transportmodellering inddrages i samfundsøkonomiske cost-benefit-analyser og dermed i høj grad bestemmer beslutningsgrundlag for, hvordan Københavns gader indrettes.
KW - transportmodellering
KW - grøn mobilitet
KW - postfænomenologi
KW - samfundsøkonomiske analyser
KW - teknologifilosofi
KW - statsantropologi
KW - transportmodellering
KW - grøn mobilitet
KW - postfænomenologi
KW - samfundsøkonomiske analyser
KW - teknologifilosofi
KW - statsantropologi
M3 - Tidsskriftartikel
SN - 0906-3021
SP - 47
EP - 63
JO - Tidsskriftet Antropologi
JF - Tidsskriftet Antropologi
IS - Nr. 81
ER -